Leserbrief
zu
„Schwarz
gefahren“
TERZ
12.04, S.12
Mit Recht wird im Terz-Artikel das Modell Hasselt erwähnt.
Interessant ist dabei auch, dass dieses noch nicht einmal primär
aus
ökologischen oder sozialen Gründen initiiert wurde: Die
zusätzlichen
Parkflächen, Parkhäuser, Tiefgaragen und Straßen
wären schlicht teurer gekommen
als der erweiterte Busverkehr zum Nulltarif (worin sich natürlich
die
ökologische Grundtatsache des begrenzten Raums und die u.a. auch
soziale
Forderung nach neuzeitlicher Mobilität spiegeln).
Hinzuweisen
wäre auf Versuche in Rom und Liechtenstein in
den 1980er Jahren: Der Nulltarif in Rom wurde ohne gleichzeitige
Kapazitätsausweitung eingeführt und brachte daher leider
selbst StammkundInnen
wegen Überfüllung zum Umsteigen zurück aufs Auto oder
aufs motorisierte
Zweirad. Umgekehrt evozierte der Liechtensteiner Nulltarif wenig
Mehrverkehr,
vielleicht weil im Ausflugsverkehr vielfach noch Gewohnheiten der
1960er Jahre
überwiegen – vielleicht auch, weil die angrenzenden Regionen, das
österreichische Land Vorarlberg und der Schweizer Kanton St.
Gallen, zu wenig
mitspielten.
Von großer
Bedeutung ist indes vor allem ein für die BRD
generalisierbares Argument pro Nulltarif, das in der
Öffentlichkeit noch viel
zu wenig bekannt ist; das die Zahl der nach dem Terz-Artikel bereits
„erfreulich vielen“ Menschen weiter steigern könnte, die für
besseren,
möglichst kostenfreien ÖPNV und gegen rigide Kontrollen sind;
und das vor allem
plausibel machen kann, dass es sich bei der Nulltarif-Forderung eben
keineswegs
„nur“ um eine schöne Utopie handelt, sondern um eine sogar bereits
unter
kapitalistischen Bedingungen durchaus realistische Option: Seit der
Bahn-„Reform“ (1994) werden nämlich ÖPNV-Leistungen von den
Bundesländern bzw.
den von diesen beauftragten Körperschaften bestellt und bezahlt,
und zwar aus
„Regionalisierungsmitteln“, die sie hierfür vom Bund erhalten. (In
NRW heißen
die Körperschaften „Verbünde“ und sind, wohl aus
Verdunkelungsgründen
gegenüber Einzelpersonen und politischen Organisationen, zwar von
der
Ausdehnung, nicht aber von der Struktur her mit den gleichnamigen, uns
KundInnen geläufigen Tarif-„Verbünden“ identisch.) Das
führt – meines Wissens
relativ homogen in den Ballungsräumen wie auf der „Fläche“ –
dazu, dass wir mit
dem für uns teuren Fahrgeld-Obulus grade mal starke 30 Prozent der
ÖPNV-Kosten
beisteuern! Sattelten die öffentlichen Hände diesen Anteil
auf ihre immerhin
fast 70 Prozent drauf, wären nicht nur wir alle umsonst und
flexibel mobil,
würden nicht nur Luft, Fläche und Energieressourcen durch
unterbliebenen
Individualverkehr geschont – sondern auch die ÖPNV-„Unternehmen“
(wie
Rheinbahn, DB Regio usw.) bzw. deren MitarbeiterInnen könnten sich
auf sozial
konstruktive Tätigkeiten (z.B. Fahrbetrieb, Wartung, Planung,
Disposition,
Service, Information) konzentrieren. Der entfallende Verkauf, die
Kontrollen,
Bau und Wartung von Automaten sind ja gesamtgesellschaftlich
unproduktiv, die
Kontrollen für Beschäftigte ohne sadistische Neigungen auch
kaum befriedigend.
Das römische Beispiel zeigt allerdings auch, dass (mit zeitlichem
Vorlauf vor
Nulltarif-Einführung) drastische Kapazitätsausweitungen
(mindestens nach
Karlsruher Vorbild) erforderlich wären, die übrigens in
Gestalt von Takt- und
Liniennetz-Verdichtungen auch die Flexibilität und
Anschlussqualität steigern
würden und zudem mehr KollegInnen im Betrieb und bei der
Zulieferung in
sinnvolle (!) Erwerbsarbeit brächten, als in den sinnlosen
Bereichen „frei
gesetzt“ würden.
Zur
Erwähnung des ÖPNV-Hassers und „Sozial“-Demokraten
Steinbrück ist zu ergänzen, dass dieser zusammen mit seinem
Kollegen und
De-facto-Koalitionär Roland Koch (Hessen, CDU) ein auch auf
Bundesebene
beachtetes und leider verwendetes „Papier“ ausgeheckt hat, das auf die
übliche
blindwütige Sparerei nach Rasenmäher-Prinzip hinaus
läuft und u.a. die
Grenzregion beider Duodezfürstentümer im Raum Gießen /
Dillenburg / Siegen
tendenziell weiter demobilisieren will. Ohne Trübung durch
Sachkenntnis haben
die beiden Landesfürsten die oben erläuterten
„Regionalisierungsmittel“
fälschlich als „Subventionen“ klassifiziert, worauf ausgerechnet
ein CSU-Mann,
der bayerische Verkehrsminister Wiesheu, sie u.a. in einer Gastkolumne
der
Gewerkschaftspublikation „Transnet inform“ hingewiesen hat.
Natürlich handelt
es sich auch bei den Regionalisierungsmitteln um öffentliche
Ausgaben – für
öffentliche Aufgaben. Wenn indessen Straßen- und Luftverkehr
ständig mehr oder
weniger verdeckt subventioniert werden, wenn zudem im Rahmen der sonst
zumeist
kontraproduktiven Bahn-„Reform“ in Gestalt der Regionalisierungsmittel
sogar
ein brauchbarer sprachlicher und juristischer Kunst(-be-)griff gefunden
wurde,
könnten wir von den amtierenden Herren Ministerpräsidenten
mindestens dessen
Kenntnis und korrekte Anwendung erwarten.
Bernhard May
.
www.terz.org - 22.12.2004